Range Rover Sport. Работа над ошибками

По результатам опроса автолюбителей в разных странах мира, в том числе и в Украине, в 2013 году самой ожидаемой новинкой в люкс-классе было признано второе поколение Range Rover Sport. Поэтому для первого знакомства с новинкой команда InfoCar.ua охотно отправилась прямо на её родину - Туманный альбион, где лендроверовцы устроили журналистскую презентацию серийных версий внедорожника Range Rover Sport 2013.

Несмотря на твердую ассоциативную связь Великобритании с дождём и туманом, на острове нас встретила ясная солнечная погода. Лето 2013 года оказалось самым теплым в Англии за последние 8 лет и мы восприняли это как знак того, что прилетели сюда не зря. Около гостиницы нас ждал десяток Ренджей разных цветов, с разными моторами и в топовых комплектациях.

Лень читать статью? Смотрите подробный видео-тест

Но погодите! Чтобы правильно оценить, чем стал новый Sport, давайте для начала вспомним, что представляла собой его предыдущая версия ...

Range Rover Sport 2005-2012

Итак, первый Рендж Ровер Спорт представили целых 8 лет назад. И самое интересное то, что несмотря на общее название, с классическим Ренджем Спорт имел на так много общего. Ведь построили его на базе рамного внедорожника Land Rover Discovery, серьезно изменив лишь кузов, а для того чтобы оправдать многообещающее название Sport инженеры установили на внедорожник сверхмощный на то время мотор V8 от Jaguar. 4,2 литра выдавали 390 л.с. и 550 ньютон-метров крутящего момента. 7,5 секунд до сотни и максимальная скорость в 230 км/ч. 8 лет назад практически никто из SUV не мог похвастаться такой динамикой, ведь более быстрые Cayenne Turbo и Mercedes ML63 AMG появились лишь спустя пару лет.

Кроме этого Range Rover Sport бескомпромиссно объединял в себе динамику и фамильную проходимость. Все это, приправленное признанным престижем и загадочной харизмой английского бренда, сделало Спорт таким же символом успеха и статуса, как и большой Range Rover. Несмотря на огромную цену, за 8 лет было продано более 400.000 машин и спрос на них продолжал расти вплоть до снятия модели с конвейера.

Однако далеко не каждый, попадая за руль “спортивного” Ренджа, понимал причины такого успеха этой модели. Несмотря на внушительные габариты, салон был очень тесным. Люди с ростом более 190 см чувствовали себя в нём скованно, упираясь одновременно коленями в дверь и центральный тоннель, левым плечом в стойку, а головой в потолок. Ну, а на втором ряду за высоким водителем пассажирам банально не хватало места для ног.

Второй слабой стороной первого Рендж Ровер Спорт была управляемость. В глазах ценителей драйва Sport не мог сравниться с немецкими конкурентами - такими, как Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Mercedes ML и BMW X5. Давала о себе знать рамная конструкция, высокий центр тяжести и вес в 2,5 тонны. Даже пневматика не могла полностью побороть крены в поворотах и при торможении, а заточенный под бездорожье легкий и абсолютно не информативный руль не давал возможности полноценно раскрыть потенциал двигателя в городских условиях.

Долгожданный рестайлинг 2009 года принес лишь стилистические изменения, которые больше всего были заметные в салоне, а также новые и еще более мощные моторы. А вот конкуренты за это время обновились уже более глобально. И пропасть в управляемости между англичанином и немцами еще больше увеличивалась...

Поэтому появление второго поколения, которое просто обязано было все исправить, фанаты бренда ждали с большим нетерпением.

Range Rover Sport 2013

Итак, разработка нового Ренджа длилась целых 4 года и можно уверенно сказать, что этот автомобиль абсолютно новый и с первым поколением имеет мало чего общего.

На этот раз за основу взяли платформу от недавно представленного большого Ренджа с несущим алюминиевым кузовом. В итоге общая масса автомобиля снизилась почти на полтонны (420 кг), несмотря на увеличение габаритов. Ведь колесная база выросла на 18 см и теперь точно такая же, как у старшей модели. Sport стал длиннее на 6 сантиметров и шире на 5,5.

Дизайном экстерьера Sport со всех сторон больше напоминает RR Evoque, чем большой Range Rover. По моему мнению он слегка потерял в брутальности и агрессии, и прибавил в гламуре. Посмотрим, как это повлияет на его целевую аудиторию. Но стоит заметить, как и раньше на восприятие автомобиля очень сильно влияет цвет его кузова.

Кстати в Украине уже собирают предзаказы на эту модель и названы предварительные цены. Итак, самый доступный Range Rover Sport с 3-литровым дизелем обойдется от 85 тысяч долларов. Самый же дорогой 5-литровый Supercharged в версии Autobiography Dynamic обойдется от 150 тысяч. В итоге получается, что второе поколение особо не подорожало

В Британии нас ждал десяток автомобилей разных цветов и с разными моторами. Большинство из них были в топовой комплектации Autobiography. Но в этот раз мы были не против, ведь именно в максимальных версиях Ренджы обычно и покупаются в Украине.

Получив ключи от красного Спорта я сразу поспешил за руль, но внутри меня ждал шок! Руля там не было! Ведь сел я по привычке слева... Оказалось, что все автомобили на тесте были праворульными. А это был мой первый опыт езды в стране с левосторонним движением. Весь первый день я провел в холодном поту, повторяя про себя: “Левый ряд, левый ряд!”, и в то же время пытаясь не уничтожить левый бок и диски о бровки, отбойники и кустарники. При этом оказалось, что не так сложно держаться левой стороны дороги и проезжать круговые перекрестки, как чувствовать габариты автомобиля и пользоваться левым боковым зеркалом.

Интерьер

Несмотря на целых 5 лет разницы, интерьер нового Спорта не так разительно отличается от предшественника, как в случае обновления большого Ренджа. Но это если говорить о дизайне и архитектуре передней части. А вот простора здесь заметно прибавилось. Внешне Спорт почти не стал выше, а в ширину добавил лишь 5.5 см. Тем не менее за рулем мне с моим ростом 1.93 м теперь совсем не тесно, да и запас пространства над головой порадовал. Но все же стоит отметить, что от легендарной Command Position (или “командорской посадки”) здесь мало что осталось, локтем теперь уже не обопрешься об оконный проем - посадка стала более низкой и спортивной. Конечно же это плюс к комфорту, но все же минус к харизме и самооценке водителя.

А вот если сравнивать с большим Ренджем, то я думаю, тот, кто лишь бегло знаком с этими моделями вряд ли сможет отличить их внутри. Заметные отличия сводятся к слегка другим спицам руля и тому что в Спорте решили оставить рычаг селектора коробки передач вместо новой “шайбы”. Так же, в отличии от старшей модели, здесь теперь лишь один бардачок. И жаль, что с рулевого колеса пропали узкие кнопки клаксона, лично мне они очень нравились.

В базовом Спорте все еще ставят аналоговую панель приборов, точь в точь как у Evoque. Ну, а за доплату сюда можно установить цветной 12-дюймовый дисплей. Как вам диагональ? Для сравнения, даже у вашего любимого iPad она меньше 10 дюймов. Но если информативность этой панели на высоте, то к яркости и качеству картинки есть претензии. В солнечную погоду контраста ей явно не хватает.

Я заметил, что у англичан есть одна стойкая традиция - оставлять для клиента повод хоть к чему-то да придраться. И здесь, как и в большинстве других моделей Land Rover и Jaguar, задачу раздражать покупателя снова доверили мультимедийной системе. Да, экран стал больше, четче и ярче, но запутанные интерфейсы, непонятные сокращения в русских подписях кнопок, и сомнительный дизайн остались прежними. К тому же, ускорить работу системы никто, видимо, и не пытался. Ох уж эти паузы перед реакций на нажатие кнопок! Система как будто проговаривает про себя: “Включаю радио, сэр ... включаю навигацию, сэр...” В итоге, двигаясь по маленьким городкам Уэльса мы частенько пропускали повороты. Система сообщала о них с запозданием.

Знаете, шайба управления Terrain Response у Range Rover напоминает мне колесико выбора режимов в современных фотоаппаратах. Чем больше режимов, тем круче камера, но все равно большинство потребителей используют автоматический, который становится все умнее и умнее с каждым следующим поколением. Так и здесь.

Во время движения по различным покрытиям организаторы рекомендовали нам выбирать режимы не вручную, а довериться положению AUTO. И действительно, спустя пару секунд после кардинальной смены поверхности, Спорт заметно менялся в характере, выбирая наиболее подходящий стиль работы подвески, двигателя, привода и коробки.

Видимо, чтобы подчеркнуть более агрессивный характер этого Спорта, в него устанавливают более жесткие и рельефные чем в старшем Рендже сиденья. Особенно это касается дивана второго ряда. Чуть меньше комфорта и чуть больше фиксации тела в поворотах.

На просторе второго ряда увеличение базы на 18 сантиметров не особо сказалось. Формально ногам задних пассажиров подарили лишь 2,5 сантиметра. Тем не менее, садясь сам за собой, я уже не упираюсь коленями в спинку. Но здесь все еще не слишком просторно. С другой стороны, Range Rover Sport никогда и не покупали, чтобы ездить сзади. Это прерогатива большого Ренджа, и в данном поколении ситуация не изменится, поскольку суперкомфортные раздельные задние кресла доступны для заказа лишь в большом Range Rover. На мой взгляд это и будет одним из главных факторов выбора между моделями.

Тем не менее, и в Спорте спинки задних кресел можно слегка наклонять, а за доплату можно установить сюда даже 4-зонный климат-контроль, а также персональные кинотеатры - мониторы в подголовниках, беспроводные наушники и пульт управления в центральном подлокотнике.

Получив немало жалоб от покупателей старшего Ренджа, англичане вернули поручни в потолок для задних пассажиров, а также добавили возможность полностью перекрывать потолочный дефлектор. С 2014 года такие доработки коснутся и большого брата.

В этом поколении Спорт может быть уже и 7-местным, однако англичане не делают большого акцента на третий ряд, скромно называя посадочную формулу “5+2”. И в этом есть логика, ведь несмотря на электропривод раскладывания сидений, третий ряд нельзя здесь назвать полноценным. Там смогут поместиться разве что дети. К тому же, и проникновение на эти места весьма затруднительно. Да и весит вся эта “галерка” ни много ни мало 66 килограмм. Хорошо что это лишь опция, и от нее можно отказаться, ведь наличие третьего ряда означает еще и полное отсутствие в автомобиле запаски. Правда, ходят слухи, что ее собираются прикрепить на дверь багажника. Но будет ли это эстетично выглядеть? Я не думаю...

Багажник

Еще одно отличие Спорта от старшего брата - всего одна створка багажного отсека. Точных данных об объеме багажника у нас нет, но на глаз здесь не более 450-500 литров по шторку. Кстати, и сама шторка теперь не выглядит здесь бюджетно, как у предшественника. При необходимости спинки заднего дивана складываются в практически ровный пол. А придраться здесь можно разве что к уж слишком большой погрузочной высоте. Невысокие дамы точно помучаются, складывая покупки в багажник своего Ренджа. Ситуацию отчасти может спасти пневмоподвеска, которую можно опустить при загрузке багажа, но, как показывает практика, владельцы не пользуются этот функцией повседневно.

Драйв

После адаптации к левостороннему движению, я наконец смог переключить внимание непосредственно на поведение машины. И здесь стоит для начала уточнить некоторые аспекты. В этом поколении на характер автомобиля кардинально повлиял ряд технических усовершенствований. В первую очередь это полностью алюминиевый кузов и подвеска. Range Rover Sport похудел на 420 килограмм, но, по заявлению инженеров, только прибавил в жесткости конструкции и прочности. В оптимизации веса и жесткости сомневаться нет причин, а вот подтвердится ли на наших дорогах прочность ходовой части, а также клеевых и заклепочных соединений деталей его кузова? Об этом мы узнаем совсем скоро. В любом случае новый Спорт весит около 2100 килограмм, а это значит, что теперь он в одной весовой категории с главными немецкими противниками. А облегчение подвески значительно уменьшило внушительные до этого неподрессоренные массы. Кроме того, облегчение кузова и занижение посадки пассажиров существенно снизило центр тяжести внедорожника, что действительно ощутимо за рулем в движении.

Следующим важным моментов стала установка сюда электроусилителя вместо “гидравлики”. Чаще всего такая замена не несёт ничего позитивного в плане обратной связи, но раскрывает широкие возможности для компьютера по регулированию сопротивления и не только. Что из этого вышло, я расскажу чуть позже...

Ну и самое интересное - как и в большом Range Rover, на более дорогие версии Sport теперь устанавливают активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Компьютер определяет степень кренов кузова при активной езде и компенсирует их с помощью пневматических стабилизаторов. Заметно ли это водителю? Да, заметно. Достаточно попробовать раскачать Land Rover, имитируя змейку - отсутствие качки просто впечатляет. А крены в обычных поворотах на трассе практически не заметны. Но такие новшества особенно у английского автомобиля конечно же наталкиваются на критику скептиков и сомнения в долговечности. Да и на официальном сервисе особо не скрывают, что у большинства уже проданных в Украине новых Range Rover после первых 10 тысяч стабилизаторы начали шуметь, чему были очень удивлены английские инженеры. В Киев сразу же направили техническую группу, после чего проблемы были устранили, а сами стабилизаторы заменили за счет завода. Будем надеяться, что в Спорте эти моменты также учли.

Кроме этого, для улучшения управляемости англичане решили задействовать и задний активный межколёсный дифференциал, который существенно прибавил в скорости блокировки. В двух словах: машину научили перераспределять тягу между задними колесами в пользу внешнего в повороте, что в сочетании с работой межосевого дифференциала позволяет добиться столь нехарактерных для кроссовера заднеприводных повадок в поворотах.

Во втором поколении в базовых версиях теперь не будет центрального дифференциала c принудительной блокировкой. Вместо него здесь более простой и надежный самоблокирующийся Torsen, делящий тягу в обычных режимах в соотношении 48% на 52% в пользу задних колес, и способный передавать до 62% тяги вперед и аж до 78% назад. И в этом новый Range Rover опять стал еще ближе к конкурентам, ведь этот дифференциал устанавливают и на Cayenne, и на Touareg, и на M-Class. Жаль только, что на тесте нам не удалось опробовать машину с такой системой, так как в версии Аутбиографи предусмотрен более сложный электронноблокируемый симметричный дифференциал, который способен отдавать до 100% тяги на любую ось.

В дань последним тенденциям на Sport установили и 8-ступенчатый немецкий автомат ZF, как в BMW X5. Как и у большинства 8-ступенчатых трансмиссий последние 2 передачи здесь сугубо для экономии топлива, а для разгона вплоть до максимальной скорости в 230 км/ч используются первые 6. Переключение передач настолько плавное, что этого почти не замечаешь. Ну, а Спорт-режим здесь совсем не “для галочки” и существенно влияет на скорость реакции за счет постоянного поддержания более высоких оборотов мотора.

Не понравилась мне лишь настройка “автомата” на дизельных машинах. При попытке водителя резко сорваться с места, электроника, видимо, боится бросить все 600 “номов” крутящего момента на коробку передач. Как бы перестраховывается. В итоге получается ощутимая задержка, которая слегка раздражает. К слову, у японской 8-ступенчатой AISIN, устанавливаемой на Touareg, Cayenne и Q7, такой чрезмерной осторожности я не замечал. Хотя, с другой стороны, у VAG-овских дизельных “трёшек” и момент на 50 ньютон-метров меньше...

Лично меня в тесте особо интересовали настройки руля. Раньше у Ренджа это было слабое место. А не усугубит ли ситуацию электроусилитель? Проехав первый резкий поворот я выдохнул с облегчением. Не то что не испортили … от растянутых, запоздалых реакций и чрезмерной легкости вообще не осталось и следа! Руль стал достаточно острый и налитый усилием, с четкой фиксацией в точке ноля. Странно, но в дизельной машине он даже показался мне слегка пережатым в отличие от версии V8. Да, в усилителе теперь немало искусственности, да и обратную связь идеальной не назовешь, но после опыта общения с первым поколением, настройками руля здесь я наслаждался.

В общем же сказать, что управляемость нового Спорта улучшилась, значит ничего не сказать. Теперь это абсолютно другой автомобиль и сравнение с предшественником я считаю неактуальным. Если же хотите конкретики, то, по моему мнению, Range Rover Sport все еще не тянет по драйвовости до Cayenne, X5, X6, Touareg или M-Class. Но я уверен, что теперь большинство потенциальных покупателей этой разницы просто не ощутит.

Если сравнивать поведение машины с большим Range Rover, что вполне актуально на сегодня, то, несмотря на общую платформу, почти идентичное строение кузова и схожие габариты, Спорт вполне предсказуемо и умышленно смещен от комфорта к агрессии. В двух словах: это более острый руль (на 10%), ниже посадка и более жесткая настройка как пневмоподвески, так и стабилизаторов. В итоге Sport не так подвержен кренам и раскачке при разгоне и торможении.

Еще до появления серийных машин, после живого общения с большим Ренджем многие пророчили Спорту чрезмерную жесткость. Да и большинство журналистов, уже познакомившихся с машиной, делали на этом акцент. Но лично я полностью не разделяю этого мнения. По-моему здесь все зависит в большей мере от диаметра дисков. Говорят, что многие украинские владельцы больших Ренджей со временем решили за свой счет сменить 22-е “катки” на более либеральные 20-е и остались довольны результатом.

Для Спорта на выбор доступны колеса от 19 до 22 дюймов. В Англии же мы катались на 21-х. И здесь стоит заметить, что участки с неидеальным покрытием у британцев иногда тоже встречаются, кроме этого мы катались и по “пересечёнке”. И сказать, что машина показалась мне “зубодробилкой”, я не могу. Да, заметная тряска присутствует, да и с непривычки к левому рулю несколько раз я таки повреждал диски даже о небольшие бровки. Но, по-моему, даже на наших дорогах большинство проблем должно решиться установкой сюда стоковых 19-х колёс. Жаль только, что в версиях Supercharged по умолчанию ставятся колеса побольше.

Сама же пневматическая подвеска вела себя очень достойно, упругости и энергоемкости ей не занимать, к тому же она быстра адаптируется к высокой скорости и способна скрадывать при этом мелкие неровности.

В субъективных ощущениях комфорта, в том числе и от подвески, немалую роль играет шумоизоляция. Удары колес о ямы практически не слышны, как и трава или брызги воды, ударяющие в днище. По версии производителя новый Sport является самым тихим в классе. И поспорить с этим сложно - на скорости вплоть до 200 км/ч извне слышен лишь негромкий свист зеркал.

Из семи возможных вариантов двигателей в Украину в ближайшее время попадут 5 агрегатов. Уже сейчас доступны для заказа машины с двумя 3-литровыми турбодизелями V6 разной мощности и пятилитровый бензиновый V8. А в 2014 году обещают привезти также 3-литровый бензиновый агрегат и дизельный 4,4 турбо. А вот появление у нас гибрида под сомнением, да и о четырехцилиндровых моторах пока ничего конкретного не говорят. Хотя, можно догадаться, что скорее всего это будут двигатели доступные сейчас для RR Evoque.

Итак, знакомство я решил начать с более мощного 3-литрового дизеля SDV6. Ведь в отличии от большого Ренджа в модели Спорт 3-литровые моторы пользовались неплохим спросом. К тому же, в новом поколении двигатель прибавил в характеристиках. Вместо 245 “лошадок” здесь теперь 292, а крутящий момент - целых 600 Нм.

Сегодня в классе люксовых SUV трехлитровые турбодизели - настоящий тренд. Практически все игроки этого класса могут похвастаться такими моторами и их растущей эффективностью и популярностью. Видимо англичане решили не отставать на этом фронте, показав достойную динамику. Итак, 7,2 секунды до сотни. Этот показатель оставляет позади Volkswagen Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne и всех остальных с моторами аналогичного объема. В отрыве пока остались лишь заряженные дизельные моторы у BMW X5 и BMW X6 с маркировками 40d (6,5 сек.) и M50d (5,3 сек).

Правда, в отличие, например, от Туарега или Кайена, за рулем Ренджа этой динамики особо не ощущаешь благодаря отличной шумоизоляции и работе пневматики. А вот хорошо это или плохо - второй вопрос...

Но реальный расход топлива, как и мощность у Land Rover все же немного выше, чем у большинства конкурентов. При средней спокойной езде по городу и трассам мы получали цифры от 10 до 12 литров.

А вот 5-литровый мотор по прежнему захватывает дух. 510-сильный V8 теперь разгоняет автомобиль до сотни на целую секунду быстрее. Итоговый показатель в 5,2 секунды, правда, уже далеко не лучший в классе, но тем не менее... А чего только стоит отлично настроенный звук выхлопа?! Это вам не жалкая имитация аудиосистемой ... не будем уточнять у кого...

Помимо динамики разгона англичане старались обратить наше внимание и на торможение. На аэродроме мы даже замеряли время разгона до160 км/ч с последующим резким торможением “в ноль”. У меня получилось 18,7 секунд. Впечатлило, с учетом присутствия в салоне еще 3 пассажиров.

Говорят, 5-литровый Range Rover стал экономичней и даже на 14% экологичней. Сложно сказать... У нас при очень размеренной езде по пустым равнинным дорогам получалось минимум 12-13 литров, по обычным городским улицам и с обгонами на трассах - уже 17-18, а при желании “понажимать” - 20-22.

Но об экономии топлива покупатели Ренджей, особенно в наших странах, думают в последнюю очередь. Поэтому наличие в линейке урезанного 3-литрового дизеля TDV6 на 258 сил лично мне кажется лишним.

Оффроад

Как я уже однажды говорил, по моему мнению англичане все еще не научились делать простые кроссоверы. Видимо, им мешает 65-летний опыт производства одного их лучших внедорожников в мире. В итоге их модели в своих классах лидируют по проходимости. Исключением не стали ни Freelander, ни даже гламурный малыш Evoque. Так стоило ли ждать остепенения от нового Спорта? Конечно же, нет! Хотя некий прогресс в плане “разоружения” все же наметился. Ведь в этом поколении Спорт уже доступен и без жестких блокировок и понижающих передач. Но все еще по желанию покупателя на заводе с радостью могут укомплектовать Range Rover Sport тяжелой механикой и тогда из одноклассником на серьезном бездорожье с ним могут соперничать разве что подготовленный Touareg или Lexus GX. Нет, это уже не специализация Land Rover и не дальновидная стратегия, это те традиции и философия, от которых сложно избавиться даже под давлением соображений практичности и актуальности. Ведь как и раньше 9 из 10 проданных Ренджей никогда не съедут с асфальта, но это не значит, что их владельцы не должны знать о потенциале своих дорогих игрушек. Именно поэтому англичане решили устроить для нас демонстрацию настоящих внедорожных способностей этой модели, не побоявшись окунать автомобили по зеркала в воду и грязь, и доверяя нам спуски с невероятно крутых лесных склонов. Мы очень рекомендуем посмотреть наши внедорожные приключения в видео-тесте.

Но ради справедливости отметим, что большинство внедорожных испытаний хоть и выглядели внушительно, были специально подготовлены командой Land Rover, и все углы въездов, глубины и наклоны, скорее всего, были вымеряны линейкой. Поэтому попасть в сложную ситуацию нам бы вряд ли удалось, а сжатые графики теста не позволили поэкспериментировать самостоятельно.

С другой стороны, стоит отметить, что сквозь все испытания автомобили прошли на стоковых шинах с низким профилем и шоссейным протектором. Тем не менее, никто ни разу так и не забуксовал и не застрял. А это, согласитесь, о многом говорит.

Итак, главные преимущества Ренджа вне асфальта - это, в первую очередь, геометрическая проходимость. Короткие свесы, приличные углы подъема и спуска, а также лучший в классе ход подвески - целых 55 сантиметров. Ну, а клиренс благодаря пневматике может увеличиться с 200 до 336 миллиметров. К тому же, инженеры большой акцент делают и на новую систему Terrain Response 2, способную анализировать дорожную обстановку и самостоятельно принимать решения по работе различных узлов, блокировке дифференциалов и перераспределению тяги между колесами.

А вот увеличившаяся колесная база точно не сыграет Спорту на руку. 292 сантиметра это, согласитесь, многовато, даже с учетом такого длинного вертикального хода колёс.

Если из 100 Range Rover лишь 10 съезжают иногда с асфальта, то сколько их этих 10-и берут реки в брод? Сомневаюсь, что хоть один! Тем не менее, покупателям решили согреть душу еще и новым помощником преодоления брода. Во-первых, безопасная для машины глубина увеличилась до 85 сантиметров, а во-вторых, кроссовер оснастили датчиками уровня воды, чтобы помочь водителю не утопить свою игрушку.

Сюрприз

В завершение приключений команда Land Rover приготовила для нас сюрприз. В последний день теста мы прибыли на аэродром, где не только смогли разогнать Спорт до верхнего порога скорости, но и осуществить чей-то фантастический сон - проехаться за рулем Ренджа сквозь грузовой Boeing 747. Кроме дозы адреналина это мероприятие дало нам еще и понимание реальных возможностей машины в преодолении крутых спусков и подъемов.

Заключение

Завершая длинный рассказ о новинке, попробую быть кратким. Знаете, после фурора, произведенного большим Рендж Ровером, у Спорта было не так много шансов нас чем-то удивить. Тем не менее, ему это удалось ... В первую очередь благодаря своей управляемости, которая на удивление не пошла в ущерб проходимости. Таким образом Range Rover Sport лишился одного из 3 главных недостатков перед конкурентами. Ну, а два других, а точнее - завышенная цена и сомнительная надежность, никогда и не были решающими факторами в этом классе автомобилей. Поэтому спрогнозировать хороший спрос на эту модель труда не составит.

Ну, а если уж придираться к мелочам, что обычно сложно в машинах такого класса, то меня все же расстроили торможение мультимедиа, неполноценный третий ряд сидений и задумчивость коробки в дизельной версии.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Volvo XC90нет цены	Audi Q7нет цены	Lexus GXнет цены	Volkswagen Touaregнет цены	BMW X5нет цены
Jeep Grand Cherokeeнет цены	Porsche Cayenneнет цены	Mercedes M-Classнет цены	Infiniti JXнет цены	Land Rover Range Rover Sportнет цены

25 июля 2013 года. Павел Кащук, InfoCar.ua. Фото: Land Rover UK